El corredor Duarte visto sin prisas...
16 DE NOVIEMBRE DEL 2011
Es indudable.
La multinacional brasileña Odebrecht sabe construir y lo hace mucho mejor que los apresurados trabajos que ha realizado el Estado, por vía de las constructoras dominicanas designadas o ganadoras de concursos, y que el Gobierno ha priorizado por sobre otras urgencias nacionales, dando preferencia al desarrollo físico de un sistema vial que se ha hecho discurrir, retadoramente, por el mismo centro urbano de la capital dominicana.
Los elevados y pasos a desnivel (que no pueden ser considerados túneles) que se han construido más recientemente en la Av. 27 de febrero, responden a criterios de una ingeniería de transporte que exhibe mejor terminación que los nefastos levantados en años anteriores por contratistas locales. Es obvio, para ese entonces no había experiencia y si mucho atrevimiento.
Esta vez la empresa multinacional ha traído mucha experiencia, poco empacho y menores dudas.
Pero el trabajo no debió ser carretero y lo es aunque parezca urbano. Debió serlo, e incluso pudo tener connotaciones urbanísticas, integrales efectos de paisajismo con siembras y efectos con limitantes ornamentales (que se pueden ver asomar en la intersección de la Av. Ortega y Gasset con 27) entremezcladas con suaves trazados distributivos que permitieran entradas y salidas, pero la obra se mantiene terriblemente separatista en lo espacial urbano, en que si ya lacera el centro de Santo Domingo con sus longitudinales propuestas de desahogo, no menos cierto es que fallan en su intención de traslados sucesivos puesto que no completan un solo ciclo en extensión y confirman que trasladan el problema y no lo solucionan.
Basta mirarlo desprejuiciadamente para verificar la devastación y distanciamiento que jerarquiza el sentido eminentemente carretero de estas obras que separan parcialmente una ciudad intentando unir el tráfico pero excluyen el transporte (pesado) dejando el transito (liviano) en un deriva absurda. Allí faltó la presencia de artistas, animadores urbanos, escultores, ecologistas y urbanistas.
En una intención más remota, los puentes peatonales, todos sin rampas, se constituyeron en un atractivo (más malo que bueno) por sus formas estructurales de acercamientos osados a lo Calatrava o con sus desproporcionados y descomunales armados en importantes entronques de vías como, por ejemplo en la Av. Máximo Gómez con 27 y con Kennedy; o como algunos de la Av. De Las Américas. El pulimento estético estuvo ausente, imponiéndose siempre la burda elocuencia del estructuralismo, que se ensambló por encima del perfil urbano avasallando la escala humana, minimizándola y retándola al ofrecerle vías peatonales de gran altura sin rampas, solo con escaleras fatigosas. El espectáculo es deprimente por la cantidad mínima de uso de las mismas por parte de los humanos (es antológica la foto del perro que cruzaba uno por sobre el Quinto centenario).
Y en el carnaval de huecos horadados a la 27 han faltado aportes que humanicen pasos no necesariamente colocados en ángulo recto por sobre el tráfico rodado, sino más bien alternativamente, superpuestos en diagonales (por ejemplo), tratando de unir puntos distantes sin tener que llegar a las congestionadas esquinas y solo para peatones, pero esta vez con suaves rampas que puedan ser usadas por la ancianidad, por impedidos, por gente que carga pesados fardos sobre sus espaldas y hasta por niños de la calle que, solitarios y en pequeños grupos, sobreviven al sobresalto cotidiano de la indigencia. Y estos, de haber sido, podrían haber aportado elementos de seguridad, evitando riesgos suicidas o tentativas de vandalismos desde esos puntos altos, lanzando objetos hacia el tránsito; hay ejemplos muy cercanos (Puerto Rico). Podrían ser techados por las lluvias y el sol, enrejados y hasta dotados de luces que correctamente colocadas no molesten al automovilista y ayuden a sus usuarios en la nocturnidad.
Pero realmente el principal problema que agregan estas "soluciones" ha sido el no desviar gran parte del tránsito que no tiene porque entrar al centro de la ciudad, pudiendo haber sido dirigido a un periférico norte perfectamente factible, uniendo la carretera Duarte (que no es autopista) con el este geográfico de la carretera hacia Boca Chica y el puerto Multimodal, como igual hubiese sido un periférico oeste, desde la altura de Los Alcarrizos, para unir con las carreteras del sur. Eso si hubiera evitado concentraciones y demandas de espacio para el rodamiento vehicular en un centro ya acogotado de transportes.
Se perdió esa oportunidad y se prefirió utilizar estas obras, importantes por los recursos que implican en su compromiso de endeudamiento externo, como estandarte "políticamente correcto", efecto visual de una inacabable campaña de persistencia para el mantenimiento del gobierno que las realiza. Idéntico al Metro de la primera línea, el de Villa Mella, con sus prisas de recorridos inaugurales para impacto propagandístico. Reiteradamente, el señor presidente dice tener ese "compromiso": montar en la línea 2 con sus funcionarios el 27 de febrero del añp próximo...
En las carreteras que es donde faltan los elevados y quizás hasta los túneles, no se han realizado estos trabajos. En ellas falta de todo, seguridad -y civismo principalmente-, y las reglas organizadas de un sistema para el tráfico, podrían contribuir a resolver en parte el amasijo de desaciertos cotidianos a que obliga la carencia de educación vial de quienes conducen. Pero las carreteras quedan lejos de los centros de ciudades y en tiempos permanentemente políticos, electorales y de campañas, estas no se pueden ver desde donde viven las mayorías.
Si se pudiera, las presas, los embalses, se harían ahí fuera, en el borde mismo de las ciudades, para poder ser mostradas siempre. Impactan por su magnitud, más que por sus necesarias ubicaciones. Con los elevados y túneles viarios pasa lo mismo. Los hacen en el centro de la ciudad, capital y no capital, porque son muestras permanentes de un interpretado sentido del desarrollo y unos criterios de progreso. Pero ambos son erradas concepciones físicas que no pueden manifestar nada sobre el bienestar humano, solo acentuar diferencias de uso de las ciudades, conceptos que ya cayeron en la obsolescencia al privilegiar la máquina sobre el ser humano, e intenta, avergonzado, devolver un poco del fraccionamiento social que implicó motorizar el centro de ciudades y agregarle velocidades y capacidades de cargas en detrimento de la gente de a pié, que en definitiva, son los más aunque aparentemente, en una ciudad como Santo Domingo, se muevan mas vehículos, lo cual tan solo refleja las incoherencias de pensamiento entre ideologías gobernantes que equivocan el meollo del asunto y no terminan, de una vez por todo, de colectivizar el transporte de pasajeros, para ahorrar combustible y disminuir la presión del gasto familiar en la adquisición y mantenimiento de los automotores individuales. Pero esto también es un negocio y quizás sea aliado del caos.
